189.電動自行車

靳霄喜歡的摩托車有不少呢，可惜要麼是現在還沒出現呢，要麼就是手裏錢緊不合適現在買……總之，他也只能看看。當然了，他心裏是不難過的，無非是晚幾年而已，自己現在才剛剛上高中，買了那麼大的摩托車又如何呢？能開出去嗎？開不出去的話又有什麼意義呢？

而且太大的摩托車，估計老爸老媽也不會同意自己騎吧，再怎麼對自己放心，那麼大個車子，總是擔心會出狀況，這很正常。

事實上，如果刨除了裝β的因素以外，正常的日常出行，市區內一般自行車就夠了。汽車是有些誇張了，別說靳霄現在自己不能開，就算他能開他也不會開車去上學的，那是自己給自己找麻煩呢。坐車也不太合適，難免讓同學看見，高中生的思維進一步成熟，如果自己太早顯示出自家的不同來，到時候可能會影響到真正的交友，這是靳霄不願意看到的。

汽車不合適，摩托車自然也不合適，但如果覺得騎自行車或者步走太累的話，其實還是有一個另外的選項的。

那就是電動車，也叫電動自行車。

當然未來電動汽車逐漸發展起來之後，電動車就成了電動汽車的簡稱，但對於一般老百姓來說，電動車更多的還是形容電動自行車的。

很多人或許不知道，電動車的歷史比我們現在最常見的內燃機驅動的汽車要早。

直流電機之父，匈牙利的發明家、工程師阿紐什·耶德利克最早在1828年就在實驗室試驗了電磁轉動的流動裝置。

米國人托馬斯·達文波特於1834年製造出第一輛直流電機驅動的電動車。1837年，托馬斯因此獲得米國電機行業的第一個專利。在1832年至1838年之間，蘇格蘭人羅伯特·安德森發明了電驅動的馬車，這是一輛使用不能充電的初級電池驅動的車輛。1838年蘇格蘭人羅伯特·戴維森發明了電驅動的火車。今天在路面上依然行駛的有軌電車是1840年在英國出現的專利。

世界上第一輛電動汽車於1881年誕生，發明人為法國工程師古斯塔夫·特魯夫，這是一輛用鉛酸電池為動力的三輪車；而在1873年，由英國人羅伯特·戴維森用一次電池作動力發明的電動汽車，並沒有列入國際的確認範圍。後來就出現了鉛酸電池、鎳鎘電池、鎳氫電池、鋰離子電池、燃料電池作為電力。

隨着蓄電池技術的發展，電動車的運用在19世紀的下半葉在歐美得到了較為廣泛的運用。1859年法國偉大的物理學家、發明家噶斯頓發明了可充電的鉛酸電池。

19世紀末期到1920年，在早期的汽車消費市場上電動車比內燃機驅動車輛有着更多優勢：無氣味、無震蕩、無噪音、不用換擋和價格低廉，這形成了以蒸汽、電動和內燃機三分天下汽車市場。

不過隨着米國德州石油的開發和內燃機技術提高，電動車在1920年之後漸漸地失去了優勢。汽車市場逐步給內燃機驅動的汽車所取代，只有在少數城市保留着很少的有軌電車和無軌電車以及很有限的電瓶車。電動車的發展從此停滯了大半個世紀。隨着石油資源的滾滾流向市場，人們幾乎忘記還有電動車的存在。相對運用在電動車上的技術：電驅動、電池材料、動力電池組、電池管理等等也無法得到發展或運用。

直到進入20世紀中後期，石油資源的日益減少、大氣環境的污染嚴重，讓人們重新關注的電動車。1990年之前提倡使用電動車主要還是以民間為主，比如1969年建立的民間學術團體組織：世界電動車協會。世界電動車協會每一年半在世界不同國家和地區舉辦專業電動車學術會議和展覽，以推動電動車的發展。1990年代開始各個主要的汽車生產廠家開始關注電動車的未來發展並且開始投入資金和技術在電動車領域。

在1990年1月的洛杉磯汽車展上，通用汽車的總裁向全球推介Impact純電動轎車。1992年福特汽車使用鈣硫電池的Ecostar，1996年豐田汽車使用鎳氫電池的RAV4LEV，1996年法國雷諾汽車的Clio，1997年豐田的Prius混合動力轎車下線，1997年日產汽車世界上第一輛使用鋰離子電池的電動車PrairieJoyEV，1999年本田汽車發佈、銷售混合動力Insight等等。

全都是電動車領域發展的一個個腳印。

電動車作為綠色朝陽產業，在我國發展已有十年之久。

對於我國電動自行車的發展史，業內普遍認同為三個發展階段：電動自行車的初級階段、初現生產規模化階段、超速發展階段。

電動自行車的初級階段也被稱作是電動自行車的早期實驗性生產階段，從時間上講，也就是1995年到1999年這個時期。

這個階段主要是對電動自行車的四大件，電機、電池、充電器和控制器的關鍵技術摸索研究。在研發生產方面主要是以生產企業自發的彙集信息、跟蹤技術、組織市場觀察、小批量的市場試用投放，也使得電動自行車開始進入了消費者的視野，並被他們逐步的認可到接受。

從技術層面上來講，早期的電動自行車，新電池充電一次只能行駛大約30公里，電池壽命短，爬坡能力差，容易磨損，而且電機也都是有刷無齒電機。但這個時期的積累，才為如今的這個產業化的規模在人才、技術和產品研發等方面做好了奠基。

第二個階段之所以被稱為初現生產規模化階段，是由於這個時間段內出現了幾個將電動自行車推進的機遇，使得在初級階段里舉步維艱的電動自行車一下子迎來了春天，更是的行業的發展進入了規模化，而這幾個機遇當中最有價值的則為各個城市的「禁摩令」和2003年度的「非典」

這個時間段一般都認同為是在2000年到2004年這段時間，在這一時間段里，隨着關鍵技術方面的突破和電動自行車的性能不斷提升，讓電動自行車成為了摩托車和自行車的替代產品，而它的快捷、環保、方便和廉價，同時也激發了市場對於電動自行車的訴求。

在日益增長的市場需求中，先前研發生產的企業迅速崛起，一些新的企業也開始進入，他們對電動自行車的投入也不斷加大，使得產能迅速擴展。而且，這個時段迅速躥上來的企業都是大手筆運作，已經將那些老一輩的研發生產企業拋在了身後。但是，一些知名品牌為代表的上規模企業已經形成，而且按照南北差異，也亦形成了行業內的蘇省新吳、浙省、津門為代表的三大產業集聚地。

靳霄家上一世就是差不多這個時期購買了電動自行車的，說實話，確實是方便。不用加油，費用較低；騎起來省力，比自行車輕鬆得多；電動自行車本身也不算貴，價格合理。

一般老百姓家庭是完全可以接受電動自行車的，之前不能接受，也只是因為電動自行車在早期的時候水平實在是夠嗆，跑也跑不動，跑不遠，電池不耐用……在沒有完全經過市場檢驗之前，大部分普通老百姓是肯定不會願意花錢去冒險的，如果不好用怎麼辦？只有少數敢於冒險的人才會花錢購買，然後一點點的，在其他老百姓的關注之下，電動自行車的素質越來越好，才真正得到了市場的認可。

第三個個階段是從2005年至更遙遠的未來，這個階段是我國電動自行車的超速發展階段，被行業稱為「噴井階段」。

在這個時間段內，隨着企業之間的激烈競爭大大刺激了技術的進步和新技術擴散，全行業的技術水平大幅度提高，蓄電池壽命和容量提高了35%，電機從單一的有刷有齒電機發展成為無刷高效電機為主流，壽命提高了5倍，效率提高了近30%，爬坡和載重能力提高約3.5倍。

在性能提高的同時，製造成本也大幅度下降，價格功率下降到原來21%；在控制器系統和充電系統，技術水平也大幅提高。特別是在電池技術和電機技術方面都有了很大的進展，電動車專用鉛酸電池在技術上的突破已經領先國際，而且形成了以天能、超威為龍頭的長興板塊、康麗恩、雙登為代表的蘇省板塊和以瑞達為代表的粵東板塊。

電池也由單一的鉛酸電池演進出多類型的高性能電池，而且鋰電池的出現，更加帶動了電動自行車，特別是簡易款的發展。

在電機方面，永磁無刷電機的發明，讓行業發展的步伐明顯的加快。電機性能的關鍵是強磁材料的性能，各種永磁材料中，稀土永磁材料性能最為優越。我國是世界公認的稀土資源大國和稀土產品的製造強國。由於稀土強磁材料性能好，價格低，製造能力強，使得國際市場價格昂貴的BLDC系統在我國企業之中得到廣泛應用，電動自行車產業因此獲得了得天獨厚的資源優勢。

從行業的總產銷量來看，2005年，全國數百家企業的各種輕型電動車（含電動自行車）的總產量預計已經超過900萬輛，出口約200-300萬輛，實現工業產值200億，利稅約60億元，相關的生產和服務領域的就業近100萬人。我國輕型電動車產銷量已經佔到全球的90%以上，我國也已經成為全球最大的輕型電動車生產國、消費國和出口國。

所以說，如果真的覺得自行車和步走都不好的話，買輛電動車貌似是不錯的選擇。

既不像摩托車和汽車那樣或招搖或不安全，又不像自行車那樣費勁，一轉手柄就能前行，對於出行體驗來說，絕對是一個很大的提升。

其實仔細想想，老媽買一輛電動車還是不錯的，老媽汽車的車技實在是讓人擔心，雖然她確實是會開車，但會開和開得好還是不一樣的啊。她也不常去周邊的縣城或者下面的其他區，她最多就是在市區晃一晃，如果有一輛電動車的話，確實是方便很多。

而且電動車能在我國迅速發展的另一個重要原因，則是國內對於電動車的限制並不是很嚴重。

隨着全球可持續發展呼聲的不斷，環保節能成為時代主題。低碳、低耗的出行工具成為新時代下全世界人民的寵兒。應時而動，電動車發展迅速，很快風靡全球。

但是其他國家，對於電動車的限制卻不小。

比如說米國，米國國家公路交通安全局法規，將低速電動自行車歸類為消費產品，電動自行車產品歸屬於消費產品安全委員會（CPSC）管轄範圍。米國消費者產品安全委員會規定，商業用途製造的低速電動自行車或三輪車，必須裝配可踩踏的踏板，電動馬達的輸出功率不超過750瓦，速度最每小時20英里，且整車重量不超過50公斤，相較其他國家，米國對於電動自行車產品的規範與限制可說是最寬鬆的，不過米國各州對於電動自行車的定義與規範不盡相同。

扶桑的話，對電動自行車的使用管理上採取了嚴格限制。扶桑只允許「智能電動輔助自行車」上路，並對「智能電動輔助自行車」的要求制定了很嚴格規定。比如說在任何路況情況下，時速小於15公里，人力：電動≥1，即電助力不允許大於人力，但電助力接近於人力。再比如說在任何路況情況下，速度大於15kmh時，速度每增加1kmh時，電力下降19。

蹬蹬蹬，總之是很麻煩。

歐盟那邊也不簡單，電動自行車在歐盟通常被分為兩大類：分別是電動輔助自行車及電動自行車。

所謂不需要駕照可合法上路的電動自行車指的是電動輔助自行車，其最大功率限制為250瓦，最高時速25公里。

歐洲標準委員會於2009年4月30日正式公佈新的電動輔助自行車規範EPACEN15194，內容包含了相關技術規格與測試過程。這份歐洲標準所指的電動輔助自行車EPAC，其最高持續輸出功率250瓦，行駛時速達25公里須自動斷電，其使用電力系統為48VDC電池或裝置230V輸入功力的充電器。

EPAC標準訂出的E-bike的引擎系統、充電系統電路的安全規範與測試方式。新的EPAC標準比先前CEN標準更為複雜，主要測試內容有三大項目：EMC、安規以及機械性質，其中以與電磁相容的EMC標準最不易通過。EMC標準主要是讓使用駕駛電動交通工具的駕駛者得到安全保護，並確保騎乘車輛的電子零件，不會因手機等所產生的電磁脈衝而干擾，此外也正式定義電動自行車為EPAC。總之就是一個字……麻煩！

還是咱們國家好啊，初期的管控並不嚴格，後期的管理也是逐步加強的，而且和普通老百姓關係不大，廠家就全部負責了。

其他親戚都在恭喜燕姨的時候，靳霄把老媽拽到一邊，開始和她商量買個電動車的事情。